 |
 |
|||||
|
 |
|
1ѕ«&Х±кклмоп - - СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР 1.1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ МАШИН 1.2 "УНИВЕРСАЛЫ" 1.3 НЕМЕЦКИЕ И ЯПОНСКИЕ БТР ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ 1.4 ПОСЛЕВОЕННЫЕ БТР СОЦСТРАН 1.5 РАЗВИТИЕ АМЕРИКАНСКИХ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ 1.6 ОСНАЩЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРАМИ СТРАН НАТО 1.7 БТР ФРАНЦИИ, БЕЛЬГИИ И ДРУГИХ СТРАН
2. ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ БТР 2.1 "ДЕМАГ" D7p 2.2 "ГАНОМАГ" HKI 6p 2.3 М-9А1 2.4 Мк4 LVT 2.5 "УНИВЕРСАЛ" 2.6 БТР-40 2.7 БТР-152 2.8 БТР-50ПК 2.9 БТР-60ПБ 2.10 БТР-70 2.11 М113А1 ЗАКЛЮЧЕНИЕ БТР ИЛИ БМП ? ПРИЛОЖЕНИЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БТР ЛИТЕРАТУРА ВВЕДЕНИЕ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ История развития бронетехники началась очень давно. Сей- час даже невозможно точно сказать когда она началась. Сущест- вовало великое множество различных видов и модификаций броне- машин, некоторые из которых сейчас уже не выглядят как грозное оружие, а всего лишь занимают свое историческое место в ряду развития бронетехники от самых первых попыток человека укрыть- ся за твердой оболочкой до современных боевых машин пехоты, бронетранспортеров и танков. Очень далекими предками современных бронемашин можно счи- тать турусы. Представим себе громадную, высотой с четырехэтаж- ный дом деревянную башню, обтянутую звериными шкурами. Соору- жение медленно приближается к осажденной крепости... В старину такие башни и называли турусами - от латинского слова "tau- rus", которое собственно и означает "башня". Впервые осадные башни были применены древними римлянами. Внутри башни распола- гался отряд воинов, который был неуязвим для противника. Од- новременно этот отряд служил "двигателем", потихоньку переме- щая башню, установленную на колесах. "Туруса" приближалась к стене осажденной крепости вплотную. Воины по лестницам в сере- дине башни быстро влезали на ее верх, а оттуда с помощью пере- кидного мостка перебирались на крепостную стену. Применялись и другие сооружения на колесах - "фалы", предназначенные для защиты метательных орудий - баллист и ка- тапульт. Еще раньше, за три с половиной тысячи лет до н.э.б древ- ние ассирийцы и вавилоняне тоже применяли передвижные защитные сооружения - целые крепости на колесах. Примечательный проект боевой повозки, вооруженной пушка- ми, создал гениальный художник и ученый эпохи Возрождения итальянец Леонардо да Винчи. В 1484 году он писал: "По этому образцу мы построим закрытые и совершенно неуязвимые колесни- цы, которые,проникнув в неприятельские линии со своей артилле- рией, не могут быть уничтожены толпой вооруженных людей, как бы велика она не была. А позади их может следовать пехота без особого риска и без всякого багажа". Так называемая "тюдоровс- кая повозка" применялась в Англии во времена короля Генри- ха VIII. Это был деревянный длокгауз на колесах и имел два этажа: в нижнем в специальной упряжке помещались лошади, а в верхнем - мушкетеры, которые вели огонь через бойницы. Подвижные защитные повозки, вооруженные огнестрельным оружием , применялись и в России. В частности, при осаде войс- ками Ивана Грозного г. Казани в 1552 г. принимала участие под- вижная 13-м осадная башня на 50 артиллерийских орудий. Она бы- ла создана по проекту русского военного инженера Ивана Гри- горьевича Выродкова. Перед штурмом башню собрали из заранее заготовленных деталей за одну ночь, и она сыграла важную роль при взятии города. Подобные повозки более или менее надежно защищали воинов от оружия противника и сами обладали неплохой огневой мощью. Но все они имели один общий существенный недостаток: малую подвижность на поле боя. И не удивительно: "живые двигатели" - люди или животные не обладали необходимой мощностью и выносли- востью. Положение изменилось после того, как была изобретена па- ровая машина. Тяжелые и неуклюжие паровые самоходы покатили по дорогам Европы. В 1885 г. английский инженер Джеймс Коуен покрыл броней остов парового автомобиля. Броневой корпус имел полусферичес- кую форму. У основания машины имелись четыре ножа-косы, соеди- ненных с двигателем. При езде они совершали секущие движения, угрожая всякому, кто осмелился бы приблизится к броневику вплотную. Вооружение состояло из восьми малокалиберных пушек. Имелось также пятьдесят бойниц для стрелков. На в испытаниях стальная махина ехала со скоростью до 8 км/ч. Но на вооружение ее не приняли. Броневик оказался непрочным и совершенно не приспособленным к движению по мало-мальски неровной местности. Он имел пять колес: четыре колеса были опорными, а пятое слу- жило для управления. Для того чтобы бронеавтомобиль в современном понимании этого слова появился на свет, нужно было изобрести сначала три вещи. Во-первых, автомобиль как таковой с компактным и доста- точно мощным двигателем. Во вторых, легкое скорострельное ав- томатическое оружие. И, в-третьих, тонкую, но прочную броню. Паровой двигатель XIX в. имел масс недостатков, которые затрудняли его применение на самодвижущихся экипажах. Это и большая масса, и необходимость возить с собой немалый запас топлива, а также воды, и длительное время пуска. Автомобиль нуждался в другом двигателе - компактном, легком при пуске и экономичном. Им стал двигатель внутреннего сгорания, работаю- щий на жидком топливе. Создание первого такого двигателя связано с именем И. Костовича. Он разработал проект восьмицилиндрового бензинового двигателя мощностью 80 л.с. для дирижабля. В 1880 г. проект Костовича был одобрен, а в 1882 - 1884 гг. двигатель построили на охтинской судоверфи. Сейчас он хранится в Москве, в музее авиации и космонавтики имени Жуковского. Осенью 1885 г. немецкий изобретатель Карл Бенц совершил пробную поездку на трехколесном автомобиле с одноцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 1.5 л.с., а 29 января 1886 г. получил на машину патент. В 1885 г. его соотечественник Готлиб Даймлер поставил двигатель внутреннего сгорания на четырехко- лесную коляску. Эти машины и принято считать первыми бензино- выми автомобилями. В 90-е годы производство автомобилей с дви- гателями внутреннего сгорания было налажено в ряде стран. Их выпуск с каждым годом возрастал. В 1904 г. во Франции было построено уже 17100 автомобилей, в Англии - 12600, в Германии - 2200. Во второй половине пошлого века конструкторы работают над созданием автоматического оружия. Идея использовать энергию пороховых газов не только для выстрела, но и для перезарядки была заманчивой. Создавались различные проекты автоматических ружей, пистолетов и даже артиллерийских орудий. Так, в России в 80-е годы морской офицер С.Валицкий представил проект "лафе- та для автоматического заряжания орудия", а бывший лесничий Д. Рудницкий предложил конструкцию автоматической винтовки. Одна- ко эти предложения, как и многие другие, остались неосущест- вленными. Дольше других повезло американскому изобретателю Х.С. Максиму. В 1883 г. он изобрел пулемет. Это было оружие высокой огневой мощи. Оно не только автоматизировало заряжание, но и сделало автоматической саму стрельбу: при нажатии на гашетку выстрелы следовали один за другим с промежутками в доли секун- ды. Пулемет получил признание и впоследствии неплохо показал себя во время англо-бурской войны 1899-1902 гг. В середине XIX века для защиты боевых кораблей от артил- лерийских снарядов начинают применять броню из кованого желе- за. В 1859 г. выдающийся русский техник В.С. Пятов впервые в мире изготовил броневые плиты способом прокатки, заменив ма- лопроизводительный пудлинговый способ. В 70-90-е годы в связи с развитием мартеновского производства железная броня посте- пенно вытесняется стальной. Наряду с толстой стальной броней, доходившей до 450 мм, начинают прокатывать и тонкие листы, предназначенные для защи- ты от пуль и осколков. Такая броня изготавливалась из специ- альной стали с примесью главным образом никеля и хрома, а так- же кремния, марганца, иногда - ванадия. После прокатки листы подвергались термической обработке - отжигу при температуре 650 С и закалке при 800-920 С. В отличие от толстой брони, у которой прокаливалась только лобовая сторонa, тонкие листы ка- лились насквозь. В результате получалась однородная по струк- туре (гомогенная) броня высокой твердости. Таким образом, в начале нашего века все три необходимых компонента были изобретены. "Моторные телеги" все увереннее громыхали по булыжнику, изобретатель Хайрем Максим ликовал: его пулемет был одобрен военными специалистами и принят на во- оружение многих армий мира. На заводах Круппа в Германии, на Ижорском заводе возле Петербурга и на других предприятиях нау- чились изготавливать отменные броневые листы... Оставалось только все это соединить в единое целое, что еще на протяжении нескольких лет пытаются осуществить в разных странах. 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР 1.1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ МАШИН В межвоенный период в ряде стран появляются опытные конс- трукции бронетранспортеров. Например, в Италии в 1928 г. стро- ят двухосный бронетранспортер ФИАТ-604 на шасси грузовика. Он был рассчитан на перевозку 15 десантников и вооружен тремя пу- леметами. В 1925 г. в Англии создали полугусеничный "пулемето- воз" "Барфорд-Кегресс", который мог транспортировать в откры- том сверху корпусе станковый пулемет "Виккерс" и 9 солдат. По- лугусеничные бронетранспортеры типа "Ситроен-Кегресс" испыты- вали во Франции. В нашей стране в 1937 году на базе трехосного броневика БА-10 сконструировали 10-местный бронетранспортер для эвакуа- ции раненых - БА-22. Несколько позже на базе грузовика ЗИС-5 создали полугусеничный бронетранспортер Б-3. Однако подлинное признание и широкое распространение бро- нированные транспортеры для пехоты получили только в годы вто- рой мировой войны, когда их выпуск во всех странах исчислялся десятками тысяч. Больше всего машин такого назначения строили в США. Они были двух типов - колесный и полугусеничный. Колесный представлял собой открытую сверху двухосную ма- шину. Он был разработан еще перед войной фирмой "Уайт" и пред- назначался прежде всего для целей разведки. Сами американцы относили его к категории "скауткаров", хотя о был значительно больше и вместительнее английских и канадских машин этой кате- гории ("Фокс", "Линкс"). В английской и канадской армиях, куда машины также поступали, их классифицировали как "бронированные грузовики грузоподъемностью 15 центнеров" (1ц = 550.8 кг). На большинстве этих бронетранспортеров ставили бензиновые шести- цилиндровые двигатели "Геркулес" мощностью 110 л.с. Однако часть оснащалась и дизельными двигателями. Использовались ма- шины в качестве разведывательных, связных, командирских, сани- тарных и т.д. Всего их было произведено почти 21 тыс. Годы второй мировой войны были периодом расцвета полугу- сеничных машин. Американские полугусеничные бронетранспортеры (если не считать танков) стали самыми массовыми бронированными машинами этого периода. В 1941-1944 годах заводы США выпустили свыше 41 тыс. таких машин во множестве модификаций. Эти бро- нетранспортеры широко поставлялись в армии стран-участниц ан- тигитлеровской коалиции, а после войны многие годы использова- лись союзниками США по агрессивным блокам. В израильских воо- руженных силах полугусеничные бронетранспортеры применялись еще в 70-е годы. Во время второй мировой войны в Соединенных Штатах прово- дились работы и по созданию тяжелых полугусеничных бронетранс- портеров. В 1943 году фирма "Даймонд" построила два опытных 14-местных транспортера Т-16 с двигателем "Геркулес" мощностью 174 л.с. В этом же году по одному экземпляру схожей машины, Т-17, построили фирмы "Уайт" и "Отокар". А фирма "Мак" предс- тавила БТР Т-19 с задним расположением 215-сильного двигателя "Континенталь" и переделанными гусеницами от известного сред- него танка "Шерман". Но эти машины так и не вышли из стадии эксперимента. В Красной Армии во время Великой Отечественной войны, преимущественно в ее второй половине, применялось некоторое количество бронетранспортеров американского производства - как колесных, так и полугусеничных. Они поставлялись по ленд-лизу (соглашению об аренде). Бронетранспортеры использовались в Красной Армии и как артиллерийские тягачи, и как командирские машины. Последнее отнюдь не было какой-то ненужной роскошью. Суровая военная действительность подтвердила ту, в общем-то известную истину, что даже командиры крупных соединений, обычно следующие за бо- евыми порядками, порою тоже оказываются в довольно опасных си- туациях. В период после окончания второй мировой войны полугусе- ничные машины перестали выпускать почти во всех странах. Инте- рес к ним резко упал. Дело в том, что к этому времени были уже отработаны трехосные машины с регулируемым давлением воздуха в шинах, а также четырехосные. Эти конструкции превосходили по- лугусеничные машины и по проходимости, и по скорости, и по долговечности (пробег дорогостоящей гусеницы, как известно, несравнимо меньше пробега автомобильной шины). Следующая страница
|
| Партнеры: |
|
|